汽車智能化現已成爲車企對外宣傳的核心賣點，諸如(rú)自(zì)動駕駛、語音交互、遠(yuǎn)程控制等頻繁成爲宣發文案中的熱(rè)門(mén)詞彙。然而，實現這些智能化功能的基礎科(kē)學是計(jì)算機(jī)互聯網，而非傳統汽車行業的機(jī)械學科(kē)。

汽車在實現上述智能化功能時，需要應用通信相(xiàng)關技術(shù)，而與這些技術(shù)相(xiàng)關的知識産權絕大(dà)多數卻掌握在移動通信企業手中。這就(jiù)意味着車企在汽車智能化進程中，不得(de)不面臨着移動通信企業分(fēn)一杯羹的局面；如(rú)果涉及專利侵權，還(hái)需要應對潛在的訴訟。這些都(dōu)已成爲車企面對的全新難題。

一、汽車智能化過程中車企面臨的主要挑戰

通過檢索研究近些年(nián)來(lái)車企與移動通信企業之間的專利訴訟，可(kě)以看(kàn)出一些端倪。

2021年(nián)10月12日(rì)，專利防禦性公司美國(guó)RPX發布的Q3季度重要專利訴訟數據分(fēn)析報告[1] 顯示，汽車行業當季度與NPE（Non-Practicing Entity，非專利執行實體(tǐ)）之間的專利訴訟，比2020年(nián)同期增長了182% ：2020年(nián)第三季度，隻有11起與汽車相(xiàng)關的訴訟 ；但(dàn)是到了2021年(nián)第三季度，案件(jiàn)量大(dà)幅增長至31起，其中影(yǐng)響最大(dà)的莫過于戴姆勒案。

下面簡單梳理(lǐ)該案的關鍵事(shì)件(jiàn)節點 ：

在這一系列案件(jiàn)中，諾基亞、康文森和夏普都(dōu)拿到了德國(guó)法院對戴姆勒的禁令[2] 。按照(zhào)現行德國(guó)專利法，諾基亞等SEP專利權人(rén)隻要有一件(jiàn)專利被法院裁決認定受到戴姆勒的侵犯，法院就(jiù)可(kě)以對戴姆勒發布禁令 ；即使涉案專利僅涉及汽車上萬個零部件(jiàn)中的一個通信模組的技術(shù)，戴姆勒也需要爲此承擔被判決停止生(shēng)産、制造和銷售的代價。諾基亞、康文森和夏普之所以選擇在德國(guó)對戴姆勒進行起訴，也正是因爲在德國(guó)拿到禁令相(xiàng)對更爲容易。爲此，德國(guó)針對性地修改了專利法。

修改後的德國(guó)專利法第139條規定：“由于個案的特殊情況，在禁令将導緻侵權人(rén)或第三方的不成比例的困難時，則排除禁令請(qǐng)求，被侵權一方可(kě)以在合理(lǐ)的範圍内要求賠償金，損害賠償要求不受此影(yǐng)響。”這一條款使得(de)法院在裁定侵權禁令時有了更多的回旋餘地。

如(rú)果不想被禁令所影(yǐng)響，汽車生(shēng)産商就(jiù)要與專利權人(rén)展開積極的專利許可(kě)談判。Avanci的出現，從(cóng)一定程度上解決了專利許可(kě)問(wèn)題。

但(dàn)是，汽車行業和通信行業畢竟是兩個完全不同的行業，專利許可(kě)模式也不盡相(xiàng)同，Avanci仍然無法更好地滿足雙方的訴求。傳統汽車行業的專利許可(kě)通常采用縱向許可(kě)模式。所謂縱向許可(kě)又分(fēn)爲兩種情況：

第一種情況是汽車零部件(jiàn)供應商提供自(zì)己的專利 ；第二種情況是第三方将專利許可(kě)給零部件(jiàn)供應商，并由零部件(jiàn)供應商将由此産生(shēng)的許可(kě)費作(zuò)價到零部件(jiàn)采購(gòu)合同中，且在合同中規定由零部件(jiàn)供應商解決可(kě)能産生(shēng)的專利糾紛。

對于整車廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，在傳統的許可(kě)模式下，其基本上不需要支付額外的許可(kě)費。而通信行業通常以固定價格或固定比率收取專利許可(kě)費。

針對标準必要專利，主要通信公司收取許可(kě)費的标準包括 ：

汽車行業和通信行業不同的許可(kě)模式習慣，往往導緻雙方許可(kě)主張的不一緻，争議(yì)焦點主要包括兩點 ：

其一，許可(kě)單元應以整車還(hái)是以零部件(jiàn)計(jì)算？

其二，許可(kě)費用應以固定金額還(hái)是以特定費率爲準計(jì)算？

通信企業希望向整車商進行許可(kě)，如(rú)諾基亞就(jiù)推動與汽車廠(chǎng)商直接的專利許可(kě)。車企則認爲，應該由TCU（Telematics Control Unit，遠(yuǎn)程信息控制單元）廠(chǎng)商獲得(de)相(xiàng)關标準必要專利的許可(kě)，如(rú)戴姆勒和大(dà)陸集團就(jiù)主張以通信模塊爲單位進行專利許可(kě)。

值得(de)一提的是，華爲作(zuò)爲通信行業公司另辟蹊徑，從(cóng)零部件(jiàn)廠(chǎng)商下手推進專利授權，促使Burry、TomTom、Valeo/Peiker、博世、Sierra Wireless等零部件(jiàn)供應商相(xiàng)繼加入支持戴姆勒和大(dà)陸集團的陣營。

二、汽車智能化之知識産權問(wèn)題的解決方案

面對當前的困境，車企并不是完全被動的一方，其主要的應對措施包括以下四個方面。

在上文提到的戴姆勒案中，戴姆勒公司面對諾基亞的侵權訴訟作(zuò)出了積極的回應。戴姆勒及其供應商向歐盟委員(yuán)會提出反壟斷申訴，認爲諾基亞的許可(kě)行爲違反了FRAND義務，涉嫌利用其标準必要專利控制市場。同年(nián)，戴姆勒供應商大(dà)陸集團也在美國(guó)對諾基亞和汽車專利池組織發起訴訟，指控其違反FRAND和反壟斷義務。

緊接着，大(dà)陸集團還(hái)請(qǐng)求美國(guó)法院通過一項臨時禁令動議(yì)，針對諾基亞提出反訴禁令，要求美國(guó)法院禁止諾基亞進一步針對大(dà)陸集團客戶戴姆勒 提起的專利侵權訴訟。

由此可(kě)見(jiàn)，戴姆勒利用法律武器爲維護自(zì)身(shēn)利益積極申訴，雖然訴訟過程耗時費力，但(dàn)卻能夠爲自(zì)己争取到最大(dà)利益。

專利作(zuò)爲公司的無形資産，是保護公司利益的武器之一。手握一定數量的高質量專利，無疑能夠更好地保障公司利益。尤其是持有标準必要專利，不僅有助于保護自(zì)身(shēn)利益，還(hái)能在行業中獲得(de)充分(fēn)回報。因此，車企需擴充自(zì)身(shēn)的專利儲備。

一方面，車企可(kě)以通過自(zì)身(shēn)研發産出相(xiàng)應的專利，這一方式需要較長的研發周期，見(jiàn)效較慢(màn)。另一方面，車企也可(kě)以從(cóng)第三方購(gòu)買所需專利，這一方式見(jiàn)效更快(kuài)，但(dàn)金錢成本也是巨大(dà)的。例如(rú)，2021年(nián)7月，已經宣布造車的小米公司成功購(gòu)入一批包括47個專利在内的組合包，出讓方Ofinno公司是一家位于美國(guó)北弗吉尼亞的研發實驗室，其研究範圍涉及視頻和通信領域，包括4G/5G、6G、物聯網、視頻壓縮和傳輸、V2X等熱(rè)點技術(shù)[5] 。

專利許可(kě)并不一定需要通過許可(kě)平台實現，車企也可(kě)以通過點對點方式，與移動通信企業直接達成許可(kě)協議(yì)。例如(rú)，2021年(nián)7月，華爲與大(dà)衆汽車集團的一家供應商達成專利許可(kě)協議(yì)，該協議(yì)包括華爲4G标準必要專利的許可(kě)，許可(kě)範圍涵蓋裝有無線連接功能的大(dà)衆汽車。可(kě)以看(kàn)到，在諾基亞忙于與各大(dà)汽車廠(chǎng)商直接達成許可(kě)協議(yì)的同時，華爲也在加大(dà)與零部件(jiàn)廠(chǎng)商的專利許可(kě)合作(zuò)進程和速度。

面對來(lái)勢洶洶的移動通信企業，車企也完全可(kě)以将其納入合作(zuò)夥伴範疇。實際上，目前已經誕生(shēng)了諸多車企與移動通信企業合作(zuò)的成功案例。例如(rú)，上汽集團與中興通訊就(jiù)達成了戰略合作(zuò)協議(yì)，雙方将在汽車電子、5G行業、數字化、品牌建設、企業管理(lǐ)等領域展開深入合作(zuò)，取長補短(duǎn)，實現雙赢。

三、結語

随着汽車智能化進程的推進，車企若想在未來(lái)市場中占有一席之地，不僅需要擁有絕對實力，還(hái)需要與移動通信企業深度綁定，充分(fēn)發揮雙方優勢，實現共赢。汽車智能化離(lí)不開通信行業的高科(kē)技，也離(lí)不開傳統汽車行業的紮實基礎。隻有将智能化功能更好地結合到産品中，車企才會擁有更爲光(guāng)明的未來(lái)。

參考資料：

本文首發自(zì)：中國(guó)知識産權權雜志 11月刊